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百度阿波罗计划外 当今主流的无人驾驶公司现状如何?

【TechWeb报道】人工智能是近两年来最炙手可热的话题。无论是阿尔法狗人机大战,还是硅谷钢铁侠马斯克对人工智能快速发展的担忧言论,亦或是学者对奇点说的讨论,无一不是爆炸般的热点。作为人工智能最宏伟也是最具前景的分支,无人驾驶毫无疑问也是当下的风口之一。

纵观智能驾驶的最新消息,主角要么是财大气粗的传统车企,像福特,宝马,戴姆勒;要么是互联网科技公司,诸如谷歌,Uber等。甚至芯片厂商也要来分一杯羹,更遑论初创的机器视觉或者激光雷达公司。

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在巨头环视的无人驾驶领域,融资,收购,合作,挖人,官司都成为了近两年来的常态。而这些常态的背后,都是为了同一个目的:快人一步!快人一步,意味着占尽先机,意味着在未来的竞争中掌握主动权。进可攻,收购初创技术公司占领市场份额;退可守,与其他方面领先的对手携手合作达成双赢。

百度阿波罗(Apollo)计划的意义

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在这个所有公司都“闭门造车”的时期,百度公布了它的阿波罗计划:开源自己的智能驾驶平台。为什么百度要开放平台呢?我们先来看一个Navigant智能驾驶研究水平的排名表。

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可以看出,百度在其中垫底。而前几名,几乎都是传统车企。这个表说明了什么呢?并不是说明垫底的公司将毫无悬念的落败。传统车企不缺钱,而且积累了难以想象的丰富造车经验,如果有新技术,对他们来说收购一家技术公司是很轻松的事情。但是如百度这样毫无造车经验,如果想收购一家能够造车的企业来做无人驾驶汽车,无异于痴人说梦。

更重要的是,全世界有数百家汽车品牌,每家都要研发自己的智能驾驶?显然不可能。具体来说,无人驾驶系统是一套综合系统,研发要求非常之高,需要一家企业同时具备至少三个方面的能力:大数据、云计算和领先的人工智能。所以有一点可以确定,在智能驾驶领域,将会出现一个或者多个巨头,推出诸如安卓那样的全套系统和解决方案,以适配给所有在无人驾驶领域心有余力不足的车企。

这正是百度阿波罗计划想做的事,他们所提供的平台对整个智能驾驶领域有非常重要的意义,简单点说就是:少走弯路,提高效率,降低门槛,推动技术。

智能驾驶分级和大体现状

特斯拉

智能驾驶的现状仍不是一份排名可以描述的。诸如垫底的百度抛下的“原子弹”,相信每家车厂或者科技企业都有自己的入局方式和方法。如特斯拉,身兼车厂与平台技术于一身,自身拥有造车能力,也有系统推进能力,在这个争分夺秒的时期,稳稳做好自己的Autopilot2.0就高枕无忧。目前特斯拉官网已经给出L5级别自动驾驶的套件,意味着特斯拉已经可以实现最高程度的无人驾驶。相对应的,主流汽车企业走的基本都是渐进路线,水平大都处于L2与L3之间。附上无人驾驶汽车分级表。

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如果单从智能驾驶等级上看,特斯拉确实处于领先地位。但是,一个真正能投入使用的无人驾驶技术,必须要解决法律上的问题。很明显,特斯拉在这点上仍没有大的进展。引用特斯拉官网的一段注解:

自动驾驶功能的应用需通过大量因不同地域而不同的软件合法性确认,并获得当地法律、法规的许可。因此上述各项功能元件能否在某地区实际获得并运用尚存不确定性,其将决定于所在地区的法律法规的许可情况。 

另外,在国内,特斯拉L5智能驾驶能否完全发挥很大程度上取决于应用场景内的其他车辆。“自动驾驶是否安全,可能取决于别人”这句话并非空穴来风。

福特

我们回过头来看一下老大哥福特智能驾驶技术的现状。福特正研究L4级别的自动驾驶汽车,而且计划在2021年先用于共享汽车平台。正如笔者提到过的,作为传统车企巨头,财力雄厚的福特已经在自动驾驶领域拥有诸多布局。

今年2月份斥资10亿美元收购人工智能初创公司 Argo AI 大部分股权,收获其自动驾驶软件开发能力;此前还联合百度投资了激光雷达生产商Velodyne;更早的还包括3D地图生产商Civil Maps、机器视觉公司Nirenberg Neuroscience以及机器学习企业SAIPS。 福特凭借着强大的造车能力和财力,轻易将一众从事无人驾驶的硅谷明星公司斩落马下。

虽然在Navigant智能驾驶研究水平中获得了“榜首”,福特所持有的观点仍然认为开发无人驾驶是一个非常缓慢的进程,从无到有需要一个过程,从有到普及也需要时间。但他们确定无人驾驶并非科幻,而是确确实实可以成为现实的东西。至于进度,福特副总裁曾表示,普通大众要购买到一辆全自动驾驶的汽车,可能要等到2026-2031年。共享无人汽车之后的5-10年会是消费者接受无人驾驶的转化期。

Waymo和Uber

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作为打车软件起家的Uber,在无人驾驶浪潮下所感受到的威胁无疑是最为巨大的。Uber明白如果错失无人驾驶,在技术逐渐成熟的未来,很快会有新技术将他们取而代之,到时他们将失去所有机会。在这种压力下,Uber采取了最为激进的方式,以重金买下Otto,以双倍薪资挖人,甚至让仍处于灰色地带的无人车开始接客,无一不表现出这家硅谷明星公司的焦虑。

相比于拥有千亿美金的现金储蓄的谷歌,Uber这个他们面前的小朋友对于无人驾驶可谓豁上了“身家性命”,力争进入行业的第一梯队,在每一步上,都与大佬展开直接竞争。特别是Waymo“泄密门”而引发的诉讼纠纷更是将这种竞争导入白热化。2017年2月23日,谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶公司Waymo起诉Uber,称其收购的 Otto员工窃取了Waymo的多项商业机密,要求Uber暂停无人驾驶领域的研究。

而Uber还击称Waymo在打击竞争对手,旨在用法律纠纷来延缓研究进度。4月25日,美国法院裁定出炉,要求Uber必须向谷歌自动驾驶部门Waymo移交收购Otto的信息。至此,Uber的处境将更加艰难,而与之相反的Waymo在裁定出炉的同时扩大了无人车测试规模,将测试车辆增至600辆,并在凤凰城发起了免费乘坐的活动。

道德伦理问题

自动驾驶有望将人类从驾驶汽车,这个最不安全也是最浪费时间精力和各种资源的领域解放出来,将带来整个汽车行业乃至整个社会形态的革命。但是人类一直心存疑虑:到底要不要将自己的性命寄托与一台机器?这种担心也衍生出了很多版本,呼声最高的是传统道德哲学在新时代的翻版:自动驾驶的道德问题。

如果一辆自动驾驶的汽车遇到了这样一个困境:在马上就要出车祸的当下,左边是一个老人,右边是五个孩子,它应该怎么判断,如何选择行动?

这个问题是传统道德问题关于绝对主义和功利主义的翻版,老套但很有意思。但实际上,第一,这是一个人类都无法处理的问题,那么人类凭什么要求一台机器来处理这个问题?第二,实际的场景要比问题中理想的场景要复杂的多,这种讨论本身是不具备任何意义的。

事实上,人类在做出道德判断时,是直觉在发挥功能而非理性,理性的作用在于事后为直觉辩护。当人类碰到类似道德问题时,是没有时间来给理性发挥空间的。而机器会考虑的是车辆轮胎的抓地力如何?刹车情况如何?路面是否湿滑?左右行人距离和方向?临车位置?然后让人工智能来判断最优的解决方案,笔者相信,超过99.999%的情况下,机器会得出更优解。

但是话说回来,自动驾驶的道德问题是存的:那就是到底该不该尽快普及智能驾驶?如何降低事故死亡率,才是最大的道德问题。

统计结果表明,交通事故有70%是人为因素:酒驾,打瞌睡,走神。中国每年交通事故死亡超过25万,占全世界的四分之一。人类为什么会对自动驾驶心怀疑虑,在于我们对智能驾驶和人类驾驶持双重标准:

1.对智能驾驶的标准,100%安全前,我都不会去使用它--这个标准自然是达不到的

2.对人类驾驶的标准,其实是没有标准

如果我们统一标准,将自动驾驶的标准设定为“统计意义上人类司机的平均水平”,那我相信这一标准早就达到了。现在我们看到业界对于自动驾驶系统的开发,无非是在“超过95%以上人类司机的水平”还是“超过99%以上人类司机的水平”上努力。智能驾驶将会让事故率和死亡率数量级的下降,可以最大限度的“拯救”那些“本该被人为因素撞死的人们”。道德问题的答案很清晰,那就是我们应该尽快普及自动驾驶。在这个过程中所要跨越的,更大程度上是法律和人心的障碍,而非技术障碍。

结语

全世界有数百家车企,也有无数有能力有野心的科技巨头或者初创公司,只有在大数据,机器视觉,造车能力,人工智能等领域保持足够的竞争力才能在智能驾驶领域脱颖而出。所有人都想拔得头筹,不仅仅限于百度,特斯拉,福特或者是Waymo和Uber。每一家都有自己的战略和方向,每一家都有自己的长处和短处。

智能驾驶领域,以目前的形势可以称之为百家争鸣,而第一梯队的特斯拉,谷歌,通用,福特还有如戴姆勒,苹果,英特尔等等,已经初现群雄逐鹿的雏形。随着人工智能研究的推进,各大企业白热化的真实道路模拟测试,以及机器视觉、激光雷达的发展,2017年的智能驾驶领域势必更加精彩纷呈。

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